Из-за высоких цен на доставку металла к рынкам сбыта по суше Демидовы основали водный путь. Они построили несколько пристаней на уральских реках, с которых отправлялись караваны барок, гружённых металлом. Но, получив экономию на транспорте, заводчики вынуждены были учитывать многочисленные риски, связанные со сплавом по Чусовой. Суда могли разбиться об опасные скалы-бойцы, их могли ограбить местные разбойники, нередко вступавшие в сговор с командами сплавщиков, уровень воды в самой реке был нестабильным, отчего приходилось управлять им в ручном режиме.
Одна из главных проблем, с которой столкнулся Никита Демидович Антуфьев, взяв в 1701 году в аренду Невьянский завод, заключалась в дороговизне доставки продукции с Урала в Москву.
Уже собрав первый обоз, тульский купец был неприятно удивлён расценками перевозчиков, которые просили ни много ни мало по копейке за пуд. Никите пуд невьянского железа обходился в 27,5 копейки, казна же платила ему согласно «уговору» по 30 копеек за пуд. Если платить ещё по копейке с пуда за перевозку, то прибыль составляла всего 1,5 копейки с пуда.
Расценки на перевозку складывались из расходов на фураж (обозы шли на конной тяге), охрану (в те годы на дорогах шалили лихие люди) и прибыли перевозчиков. Кроме высоких цен, перевозка по дорогам имела ещё несколько негативных моментов. Перевозчики не давали никаких гарантий сохранности груза. Кроме того, никто не мог сказать точно, сколько времени будет идти обоз до места назначения. А в весеннюю и осеннюю распутицу обозы вообще никто не отправлял.
Удручённый таким положением дел, Никита Демидович отправился в столицу, намереваясь сдать уральский завод назад казне или выторговать для себя какие-либо преференции. Тогдашний глава Сибирского приказа дьяк Андрей Андреевич Виниус как мог успокоил заводчика и посоветовал обратить внимание на водный путь, рассказав, как в своё время Строгановы отправили на стругах по реке Чусовой отряд в помощь нижегородскому ополчению Минина и Пожарского. Идея Никите понравилась, и он поручил сыну Акинфию разузнать всё о водном пути по реке Чусовой. Однако реализовать в полной мере перевозку готовой продукции своих заводов по воде Демидовы смогли только после вступления в силу Берг-привилегии.
Первой демидовской пристанью на Чусовой была пристань в селе Шайтанка (ныне — Чусовое), возникшем вокруг Старошайтанского завода в 1721—1727 годах.
Вид на Старошайтанский завод (фото С. М. Прокудина-Горского, 1912 г. / общ. достояние)
В 1721 году на реке Шайтанке Акинфий Демидов заложил лесопильную мельницу. Реку перегородили плотиной высотой более 10 и длиной почти 80 метров, в результате чего при мельнице появился пруд длиной полтора километра. После пуска лесопилки начали строить пристань и верфь, где должны были собирать речные грузовые суда. В 1727 году возле плотины Акинфий построил и завод, названный Старошайтанским. Завод должен был работать для обслуживания верфи, а при необходимости мог выпускать кричное железо по «казённому заказу». Крицы увозили на перековку за 30 вёрст на Сылвенский завод, а затем везли обратно в Шайтанку, где продукцию уже грузили на барки и отправляли вниз по Чусовой. После смерти Акинфия в 1745 году Старошайтанский завод отошёл его старшему сыну Прокофию, который продал актив вместе с пристанью крупному откупщику Савве Яковлеву (Собакину). Яковлев и его наследники владели заводом и пристанью до самого закрытия предприятия в 1905 году. Яковлевы несколько раз модернизировали купленное хозяйство. Были отремонтированы и переоборудованы шлюзы плотины, облицованы камнем шлюзовой канал и пристань, построены новые доки и верфь. После пуска Пермской железной дороги в 1878 году Старошайтанская пристань потеряла своё значение.
Подобная участь постигла не только яковлевское хозяйство на Чусовой. Захирели и две другие крупные пристани: демидовская в Усть-Утке и строгановская в Кыне. Путешествовавший по России в 1912 году известный фотограф Прокудин-Горский нашёл их «в упадке и унынии». Последний сплав по Чусовой прошёл в 1918 году.
Село Чусовое в наши дни (фото: Алексей Крохин / фрагмент ориг. изображения)(http://s2.fotokto.ru/photo/full/541/5411926.jpg)
В начале XVIII века казной на реке Чусовой были построены две первые пристани: Новоуткинская (около Уткинской слободы), предназначенная для сплава продукции казённых заводов Екатеринбурга, и Курьинская, ориентированная на сплав по воде продукции казённых Алапаевского и Синячихинского заводов. Однако заводы работали нестабильно, и тогда Акинфий Демидов задумал воспользоваться простаивающей Курьинской пристанью. Подключив административный ресурс в столице, Акинфий «бил челом государю позволить ему ведать сею пристанью до поры». Челобитье рассмотрели, минуя долгий ящик, и приехавший на Урал в 1728 году де Геннин привёз распоряжение «оставить пристань у Курьинского камня за Демидовым, а самого обязать в три года построить для казённых заводов новую». Ещё одним условием передачи Курьинской пристани была «неделимость заведённого хозяйства»: в случае раздела заводов между наследниками пристань надлежало вернуть казне. Когда в 1745-м Акинфий умер, разделив в своём завещании хозяйство между детьми, Курьинскую пристань у Демидовых отобрали, не дожидаясь решения Сената о переделе наследства.
В начале 1770-х годов заработала Усть-Уткинская пристань. Она стала конечным звеном в производственной цепи демидовских заводов: Выйского медного, Нижнетагильского чугуноплавильного и железоделательного, Черноисточинского и Висимо-Уткинского передельных. В самом начале строительства пристани в Усть-Утке Демидовы столкнулись с острой нехваткой трудовых ресурсов. Выход был найден: Никита Акинфиевич купил у барона Строганова деревню Большие Галашки, основал ещё два села (Малые и Средние Галашки) и заселил их крепостными, купленными в различных губерниях России. В Усть-Утке были заведены пристань, верфь для постройки судов, плотина и пруд на речке Межевая Утка, устроены дамба и шлюзы.
Вид пристани Межевая Утка (фото С. М. Прокудина-Горского, 1912 г. / общ. достояние)
Пруд и плотинное хозяйство были важной частью уральских речных пристаней того времени. Дело в том, что отправлять тяжелогружёные «железные караваны» можно было только весной по большой воде. Но далеко не каждый год на Урале местные реки становились судоходными. В маловодье для проводки караванов использовались различные способы. На узких участках реки струги, вешники, барки и дощаники с железом проводили спруживанием. Для этого реку перегораживали поперёк огромным куском парусины, в результате чего уровень воды в этом месте поднимался и судно продвигалось вперёд на несколько саженей. На широких участках в дело вступали бурлаки. Но в сезон перевозок найти бурлачью ватагу было непросто: пристаней на Чусовой было 17 или 18, район был малонаселён, а почти всё мужское население трудилось на заводах. Тогда и додумались спускать в реку Чусовую воду заводских прудов. Это ноу-хау принадлежало приказчикам Ревдинского завода. Однажды в маловодный год там решили «долить» в Чусовую воду из заводского пруда, в результате чего уровень воды в реке поднялся сразу на пять аршин (3,5 метра). Впоследствии все владельцы заводов и пристаней на Чусовой начали действовать подобным образом, предварительно договорившись о дне и часах спуска. Уровень воды в Чусовой, как правило, поднимался настолько, что гружённые металлом суда относительно спокойно проходили половину пути.
Барка на реке Чусовой (фото неизв. автора, 1890-е гг. / общ. достояние)
Другой проблемой «железных караванов» были камни-бойцы — скальные останцы, о которые бились неповоротливые барки. Здесь надо сказать несколько слов о том, что представляла из себя речная барка
Разгрузка и разбор барок (фото С. М. Прокудина-Горского, 1910 г. / общ. достояние)
Потери судов во время прохождения реки зависели от опыта команды. Самые опасные места начинались от камня-бойца «Печка», от которого барки выносило к «Великану» — самому высокому и большому камню на Чусовой (протяжённость «Великана» — 2 километра). Здесь часто начинались первые потери. Опасными считались камни «Денежный», «Перебор», «Стеновой», «Мултык». В среднем здесь «убивалась» одна барка из тридцати. В конце XIX столетия некоторые скалы-бойцы на Чусовой взорвали, в том числе знаменитые камни «Разбойник» и «Отметыш». В иных местах на реке углубляли дно, прокапывали новое русло, срезая крутые повороты, в которые не могли вписаться самые большие барки. И всё это ради короткой — всего 2−3 недели в году — навигации.
Ещё одной проблемой «железных караванов» был разбой. Лихоимцев на Чусовой всегда хватало, а о некоторых разбойниках легенды и сказания ходят до сих пор. Рассказов, Пермяков, Рыжанко — самые известные персонажи из числа чусовских флибустьеров. Кто-то из них сделал разбойничьи набеги источником личного обогащения. Кто-то, как Рыжанко (настоящее имя — Андрей Степанович Плотников), грабил караваны и раздавал добычу окрестным беднякам. Хозяева грузов боролись с пиратством, но чаще просто давали старшинам барок деньги для откупа. Были известны случаи, когда команда судна вступала в сговор с грабителями.
Есть у реки Чусовой и легенда, особо любимая кладоискателями. Она гласит, что Емельян Пугачёв, предчувствуя неизбежность краха своего похода, отправил на Чусовую атамана Чику (Ивана Никифоровича Зарубина), который должен был спрятать в скалах казну пугачёвского войска — несколько бочонков с мехами, золотом и драгоценностями. Зарубин выполнил поручение, спрятав клад на камне «Четыре Брата». Несмотря на то, что легенда опровергается документально, поиски мифического пугачёвского клада продолжаются по сей день. Подогревает страсти по кладу и роман Алексея Иванова «Золото бунта», в котором очень подробно и увлекательно описана история самого клада и его поисков.
Наибольшее число пристаней на Чусовой принадлежало казне. Это соответствовало тогдашним законам, регулирующим использование рек в Российской империи: до 1843 года частные лица не имели права заниматься водными перевозками. Исключения были. На Каме, к примеру, особую привилегию имели Всеволожские, на Чусовой — Строгановы и Демидовы. Остальные владельцы частных заводов пользовались пристанями за плату.
Тагильские заводы отправляли в среднем по 50−60 барок в одну навигацию, перевозя с Урала до миллиона пудов груза. Но случалось, что и больше. Например, в 1860 году только на Усть-Уткинской пристани было загружено 90 барок. Такие объёмы требовали особой организации доставки грузов и работы самих пристаней.
В XIX веке с ростом числа судов на Чусовой появилась проблема нехватки людских ресурсов. Решали её заводовладельцы по-разному. Строгановы и Яковлевы отпускали нужное количество людей с заводов на время навигации. Николай Никитич Демидов успешно урегулировал вопрос наймом сплавщиков в других городах. Хотя среди тех заводовладельцев, кто отправлял грузы по Чусовой, больше ценились как раз местные специалисты. Сплавщики получали хорошие деньги и льготы. У Строгановых, например, сплавщик, проведший без потерь 25 навигаций, получал приличную пожизненную пенсию. Ещё больше ценились «меженные сплавщики» — те, кто мог провести барку в межень (самую низкую летнюю воду). Стоила такая проводка в два, а то и в три раза дороже весенней.
В 1841 году по Чусовой был пущен первый пароход. Судно построили на демидовском заводе в Суксуне и назвали «Никита Демидов». Оно имело две паровые машины по 40 лошадиных сил и металлический корпус. По некоторым данным, к созданию этого парохода приложил свои руки и знания изобретатель первого велосипеда мастер Артамонов, сделавший для него кабестан. Три года пароход водил по Каме в Суксун из порта Левшино барки с железом, но в 1844-м попал в аварию, был поставлен в док, и его дальнейшая судьба доподлинно неизвестна. По одним данным, «Никиту» пустили на лом. По другим — переделали в пассажирский паром. В 1859 году в Усть-Утке был спущен на воду другой пароход, созданный мастером Утёмовым. Пароход, на котором стояла 30-сильная паровая машина, был назван «Опыт» и использовался в качестве буксира. Через два года пароход модернизировали, установив более мощную машину и усилив корпус. Некоторые исследователи считают, что это были два разных парохода. Также есть сведения и о третьем пароходе — 30-сильном судне «Чусовая», которое появилось на просторах реки в 1863 году. Кардинально улучшить процесс проводки «железных караванов» маломощные пароходы не смогли, а с вводом в строй Уральской горнозаводской железной дороги нужда в них и вовсе отпала.
© 2022. Сергей Волков и Дмитрий Кужильный для АН «Между строк»
————————————
При подготовке материала были использованы следующие источники:
•
• Кафенгауз
• Кафенгауз
•
•
• ГАСО. Ф. 102. Оп. 1. Д. 70
• ГАСО. Ф. 102. Оп. 1. Д. 90.
• Гуськова
•
• www. prokudin-gorsky.org.